Association des Officiers de Réserve de la Marine Nationale



Prochaine conférence ACORAM : "Dissuasion nucléaire : enjeux pour le 21ème siècle" par le vice-amiral d’escadre Jean-Louis Lozier, le 7 novembre à 18h30, amphi Louis de l'Ecole Militaire. (Annonce et inscription )

Le Chemin de Fer du Yunnan – la plus improbable voie ferrée du début du XXème siècle

Voici le résumé de la conférence donnée par le CF(H) Jean-Louis RENAULT le 27 janvier dernier à l’Ecole Militaire : (version téléchargeable)

Yunnan1De 1901 à 1910 sous l’impulsion du lobby colonial et de Paul Doumer, Gouverneur Général de l’Indochine, entre 1897 et 1902, la France s’est lancée dans la construction d’une voie ferrée entre le port de Haiphong au Tonkin et Yunnan Fu (aujourd’hui Kunming, province du Yunnan au sud de la Chine).

A la fin du  XIXème siècle, la Chine est en déclin.

Un gouvernement central affaibli, au plan politique, par des luttes internes, des révoltes provinciales, et au plan militaire par des armements surannés désignent, pour les puissances industrielles, la Chine comme une proie facile   qu’il faut exploiter et si possible, dépecer

Intimidation, interventions armées seront utilisées par la France, en concurrence avec d’autres nations pour obtenir des concessions espérées juteuses ; dont la construction et l’exploitation de lignes ferroviaires.

Le principal partisan de ce projet de conquête est Paul Doumer (1857-1932).

D’origine modeste, (son père était employé aux Chemins de Fer d’Orléans,) Paul Doumer quittera l’éducation nationale pour entrer en politique.  Il gravira alors tous les échelons :  député, ministre puis, de 1897 à 1902 Gouverneur Général de l’Indochine il deviendra en 1931 Président de la République et sera assassiné l’année suivante par un anarchiste.

Appuyé par le parti colonial Paul Doumer, avant même sa nomination au poste de Gouverneur de l’Indochine conçoit le projet d’agrandir l’Indochine en s’emparant du Yunnan province du sud de la Chine, située au nord du Tonkin.

Avec le slogan ‘’La civilisation suit la locomotive’’ Paul Doumer va développer les infrastructures de la colonie. Il poussera le Gouvernements de Paris à obtenir de Pékin la concession d’une voie ferrée entre Haiphong et Yunnan-Fe (aujourd’hui Kunming). Ce qui sera fait en 1898.
Buts : diffuser l’influence française dans la Chine du sud, accéder aux richesses réelles ou supposées des provinces chinoises du sud, développer le port de Haiphong et  concurrencer  les Anglais qui contrôlent, le trafic du Yang Tse Kang au nord du Yunnan.

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Mais Paul Doumer considère que le chemin de fer est surtout un ‘’cheval de Troie’’ qui permettra, sous prétexte de missions d’études et de prospections pour le tracé et la construction, de poser les jalons d’une conquête en balisant des itinéraires, en essayant d’implanter des structures administratives etc. Ces initiatives, effectuées pour la plupart à l’insu de Paris, avaient également pour but de provoquer des réactions violentes de la part des Chinois, réactions pouvant être prétexte, en représailles, à intervention militaire massive de la France.

Cependant Auguste François, consul de France à Longzhou en Chine du sud entre 1895 et 1898, et à Yunnan Fu  de 1899 à 1904, va découvrir les buts cachés de Paul Doumer. Ayant une bonne connaissance des Chinois et ayant acquis l’amitié et le respect de mandarins locaux il parviendra  à négocier avec les Chinois, à alerter Paris des entreprises risquées de Paul Doumer. En outre, bon connaisseur de Yunnan,  Auguste François fera modifier le tracé de la voie, le projet ‘’officiel’’ étant irréalisable.

Jusqu’à son départ en 1904, Auguste François, pendant la construction de la voie veillera soigneusement au respect par la Compagnie des Chemins de  Fer, du contrat passé avec les chinois, s’attirant ainsi les foudres de cette dernière, de Paul Doumer et du Parti Colonial. Rentré en Métropole, il fut mis à la retraite avec un traitement de misère son titre de consul général n’ayant pas été officialisé.

Après de multiples tractations diplomatiques, administratives, financières et des tensions avec les autorités chinoises, la voie ferrée s’est construite au prix de nombreux morts et accidents. En particulier dans la partie entre la frontière chinoise et le plateau du Yunnan  où de très nombreux ouvrages d’art ont du être construits pour permettre au chemin de fer de ‘’gravir’’ à travers un chaos calcaire et tropical, quelques 1.800 m de dénivelé sur environ 150kms.

Il y eu jusqu’à 60.000 travailleurs sur le chantier et le nombre des décés s’est élevé à 12.000 dont une centaine d’Européens.

La ligne chinoise, en particulier le long des 144km de la montée vers le Col du Chouai Tang a été la plus difficile à construire justifiant le nombre élevé d’ouvrages d’art.

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  • Total des ouvrages de Lao-Kay à Yunnanfou, (465 km) : 628, soit une moyenne atteignant près de huit au kilomètre (un tous les 130 m).
  • 456 ponts, viaducs de toutes dimensions dont 107 d’une portée supérieure à 20 m. Dont : 8 viaducs métalliques et 1 pont en arbalétrier.
  • 172 tunnels pour un total de 20 348 m
  • 500 remblais soit en maçonnerie, soit taillés dans le roc.
  • Déblais : 16 598 531 m3
  • Excavations en sous terrains : 1 000 m3
  • Maçonneries hourdées : 400 m3
  • Maçonneries à sec : 200 m3
  • Structures métalliques pour 22 ouvrages : 1 935 tonnes.
  • Voies ferrées : 52 029 tonnes. (106 000 rails et 630 000 traverse métalliques).

La voie ferrée du Yunnan, essentiellement utilisée pour le transport de passagers et très peu pour le fret, ne répondra pas aux espoirs exprimés par Paul Doumer et le Parti Colonial.

En 1937- 1940 elle fut utilisée pour ravitailler Tchang Kaï Chek dans sa lutte contre les Japonais. Le Japon exigea  en 1940 la fermeture de la ligne avant d’imposer à l’Indochine le stationnement de ses troupes.

A  partir de 1949, suite à la victoire de Mao Tse Toung, et l’occupation du Yunnan par les Communistes, le chemin de fer du Yunnan permit le ravitaillement du Viet Minh.

C’est par cette voie que furent acheminées les pièces de DCA et d’artillerie lourde qui provoquèrent la chute de Dien Bien Phu. De Lao Kay dernière gare avant la frontière chinoise jusqu’à  Dien Bien Phu il n’y a, en ligne droite, que 150 km.

Aujourd’hui la voie n’est plus utilisée qu’épisodiquement. Il est prévu de la remettre en service à titre touristique.

CF(H) Jean-Louis RENAULT

 

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